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每天学点经济学 - 第六章 挥别月票年代——交通福利
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  挥别月票年代——交通福利
  2007年1月1日,张先生在阜成门公交车站上车后,随着“嘀”的一声,公交车上的刷卡机显示,他的交通IC卡扣除了0.4元。接着,公交车载着张先生,还有一车乘客出发了。从这一天开始,北京取消了公交成人月票、学生月票和公交地铁联合月票三种月票。自此,北京告别了公交月票福利时代。
  对于月票的取消,张先生的心情是比较复杂的。长期以来,月票已经成为人们的一种生活习惯,即使现在张先生的年收入已经很不错,他还是习惯使用月票。不过,他也不得不承认,这些年里,他和其他乘客一样,饱尝月票制的弊端之苦。在每天的出行中,费尽心思盘算如何换乘月票车,而且在上下班高峰期间,月票车内异常拥挤,人挨人,就像贴相片一样。月票制致使北京公交长期以来陷入亏损状态,而且使得交通资源配置出现严重的不合理现象。
  北京月票福利制可谓历史悠久,早在1950年便开始实施,并对市民出行、市政交通的改善起到很大作用。然而,随着社会的不断发展,时代的不断进步,月票福利制愈来愈不合节奏,早已不合时宜。
  首先,它成为北京公交系统亏损的一个重大原因。早在2004年,月票制这一项就使北京公交集团亏损11.94亿。北京取消月票的呼声在1999年左右就出现了,而其出发点之一就是为了减少亏损。在1999年前,公交月票已经历了数次涨价,到了2000年,月票再次涨价,普通职工月票价格为30元、通用职工月票为40元。然而,即便如此,对于公交系统而言,月票依然入不敷出。据统计,在2003年时,每张月票的实际成本已经达到103元,远远超过月票的价格。

  其次,月票使得公交资源出现不合理的配置。大量乘客争先恐后挤月票适用车,这种现象在北京早已司空见惯。以三环线上著名的300路为例,从六里桥到静安庄,还有一条公交车和300在同一线路、同一时段,即830路。然而,在乘车途中,两者出现了截然相反的现象。300路可以使用月票,途经每一站地,都有许多乘客挤着上车,车内经常没有“立锥之地”。而830路公交车不能使用月票,起步价为2元,全程为6元,在途经三四个站点后,车内便出现空座的现象。类似这样“拥挤”和“空座”并存的情况,在北京经常见到。交通资源的不合理配置,必然影响交通效率的提升,月票制的负面效应由此变可见一斑。
  既然如此,为什么月票制度还会在北京延续半个世纪之久呢?这与北京身为全国政治、文化中心的地位有关。要改革月票制度,取消一项人们长久依赖的福利政策时,必须慎重考虑“稳定”因素,必须调查在这个城市,究竟有多少人像本文提到的张先生那样对月票福利有所依赖,依赖到何种程度,然后才能作出决策。据大体估计,享受低票价月票的人,在北京要超过100万(包括相当数量的外地人口),差不多占到北京城区人口的1/10,取消月票,对他们的生活到底会产生多大影响,一时难以预测。也正因为公交月票牵涉到广大老百姓的福利问题,北京在取消月票的过程中,经历了其他城市所没有的曲折。进入2005年,当时全国各大城市的公交月票已基本取消,只剩下北京仍在坚持着这项从1950年开始的福利政策。取消月票的呼声一直存在,但政府对是否该取消月票、如何取消的讨论一直不断。

  2005年,北京市发改委提出了将纸质月票改为公交IC卡的想法,这成为取消月票的一个过渡手段。由此,月票的纸质形态被取消。接着,由原先的月票不限次数改为限制刷卡140次。不过,虽然人们拿到了崭新的公交lC卡,月票作为一种概念依然存在着,IC卡也被称为“月票卡”。不过,公交IC卡由于采用了电子技术,从而为统计月票使用频率提供了结算依据,正是这种结算,成为了取消月票制的关键。据有关部门的数据统计显示,月票卡的使用效率并不高。成人月票的平均刷卡次数为每月86次,每月能够刷卡140次以上的乘客只有2.6%。这就意味着,能够足次使用月票的人并不太多,据此,北京市可以大胆地取消月票。

  就实际情况看,人们对这项公交改革的关注也非常热情,纷纷通过各种渠道加以咨询。受公交“打四折”优惠的影响,人们大量购买北京市“市政交通一卡通”。以2006年12月份为例,一卡通的销量持续增高,有一天更是创出58000张销量的纪录。
  当然,取消月票福利制度,许多人也有疑虑,这是不是意味着公交会从公益事业中消失呢?乘车是否会变得越来越昂贵呢?一般而言,交通成本不能超过一个家庭总收入的12%,超过这个数字,一般家庭就会觉得有压力了。对此,北京市政府明确表示,要把公交当成公益事业来办,将继续实行低票价政策,不以降低政府对公交的财政补贴为目标,而是充分考虑乘客的承受能力,并对学生和低保人群给予优惠照顾。并且,政府在北京市的二三环主路上,画出公交专用车道,以提高公交车辆的运送效率,更好地为广大市民服务。
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